segunda-feira, 18 de julho de 2016

O que é mais dificil ?

O que é mais dificil ?
Preservação histórica de linhas e de mobiliário ferroviário ?
Modernização de ferrovias ?
Reativação de linhas ?
Impulsionar o desenvolvimento do país ?
Melhorar a logística e mobilidade ?
Oferecer transporte público rápido, eficiente e ecológico ?
Transportar a população de maneira segura, agradável e justa ?

Hoje recebi imagens do amigo Bruno Tavares, correspondente da AF Trilhos do Rio em Paraíba do Sul, feitas durante uma caminhada no trecho da antiga EF Melhoramentos do Brazil, posterior Linha Auxiliar da EFCB (ferrovia já mostrada neste link), entre a Parada Inema (demolida) e a estação de Paraíba do Sul. As fotos são um misto de belezas rurais, abandono, desrespeito e indignação.






Aqui uma construção feita próxima demais do leito ferroviário





Com um pouco de planejamento e projetos decentes, além de investimento e incentivos para implantação de empresas em regiões próximas, uma ferrovia como essa, uma obra de arte, idealizada pelo mestre engenheiro Paulo de Frontin, poderia atender as localidades por onde passa, transportando carga, levando e trazendo passageiros, atraindo turistas para as várias festividades locais, enfim, o mais dificil parece ser realmente termos gente que pensa de maneira racional nesse país, gente que pensa e que pode fazer algo.

Todas as fotos foram feitas por Bruno Tavares, a quem agradeço imensamente.
 

6 comentários:

Olá.
Estou buscando informações sobre a trecho da Central até Guapimirim, pois há muito tempo tenho vontade de fazer excursões para as cidades próximas por trem, por ser mais barato. Mas no Google Maps ele me aponta até 5 horas de viagem, o que achei no mínimo exagerado.
Também gostaria de saber se o grupo ainda está ativo através de encontros, como vi em vídeos no youtube.
O mais lamentável de tudo isso é que há 50 anos já havia linha ferroviária para tudo quanto é canto aqui no RJ, e tudo foi sucateado por interesses escusos de grandes montadoras de automóveis, petróleo e estradas. Como sempre, é o Brasil andando de ré - e de quatro.

Olá, ir de trem até Guapimirim é uma aventura rs
Mas também não é confiável, devido aos constantes atrasos e locomotivas defeituosas
De Central a Gramacho dá por volta de 46 minutos, nos dias de semana, os trens da Central só vão até lá, nos finais de semana a maior parte das partidas vão direto até Saracuruna.
De Gramacho até Saracuruna são mais 15 minutos, é de lá que parte o trem a diesel para Guapimirim. A viagem dura cerca de 1h30.
Nos dias úteis e sábados são 4 partidas, nos domingos e feriados apenas 3:
Dias úteis - 5h50/9h15/14h20/18h50 partindo de Saracuruna
Sábados - 6h25/9h55/14h30/20h15 partindo de Saracuruna
Domingos - 8h40/13h55/20h10 partindo de Saracuruna
Feriados - 8h50/14h05/20h10 partindo de Saracuruna
Fico devendo os horários da volta, mas ele dorme em Guapimirim. Sei que o último horário em Guapi nos dias úteis é antes das 17h...
Abraços!

Jho, muito obrigada pelas preciosas informações! Vi muitos comentários negativos sobre a viagem por trem, que até desanimei - ainda mais porque iria sozinha. É uma pena, pois Guapimirim parece ser muito bonito e aprazível!
Mais uma vez, grata pela atenção e informação!
Mas caso haja alguma excursão em grupo, gostaria de participar :D
Abraços!!

Boa noite a todos. Sou um apaixonado por ferrovias e só agora conheci o trabalho de vocês. Muito bacana mesmo...parabéns!!!
Alan de Olaria

Boa noite a todos. Sou um apaixonado por ferrovias e só agora conheci o trabalho de vocês. Muito bacana mesmo...parabéns!!!
Alan de Olaria

Planejar trens de alta velocidade TAV no Brasil antes dos trens intercidades e metropolitanos de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo serem as prioridades no Brasil pela ordem, não podendo pular etapas;
1º Trens Metropolitanos, Metrôs domésticos, Monotrilhos e VLT-Veículos Leves sobre Trilhos;
2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros pendulares regionais “double deck” (Até 180 km/h) Utilizando o canteiro central das rodovias (São Paulo);
4º TAV (Acima de 200 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
Trens de passageiros intercidades são integrados e complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,3 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comportam as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens intercidades planejados nas maiores cidades brasileiras ~120 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209 km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2021, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum nos EUA, Europa e Ásia.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 180 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela da Amtrak e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, e são mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
Para a integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana), sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.

Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Ásia e Europa.
Sua previsão é para após 2022, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado devera ser em bitola convergente dos trens regionais existentes 1,6m e que poderá trafegar tanto como trem regional, ou como TAV, porém, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!

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